Une proposition pour un nouvel aménagement des rues résidentielles au coeur de Montréal
Le segment de la rue Gertrude, entre les rues Strathmore et Régina, après l’application des principes de pacification d’une rue résidentielle, tel que proposé dans le cadre du concours CASES, édition 2022. Cliquer sur l’image pour voir sur la longueur et agrandir. Illustrations Marilyne Primeau.
Un projet réalisé en collaboration avec Magali Houde et Marilyne Primeau (M. Arch, UL).
Contexte de la proposition
Au printemps 2022, nous avons participé en tant que professionnels au concours CASES (Convertir, Aménager, substituer et faire Évoluer le Stationnement), organisé par le Conseil régional de l’environnement (CRE) de Montréal. Le concours visait à repenser les espaces de stationnement urbain. Nous n’avons rien gagné, mais nous croyons toujours que le concept global proposé, pour le réaménagement pacifié d’une rue résidentielle en contexte montréalais, est porteur et pertinent pour l’avenir. Nous en rêvons encore et nous aimerions un jour en faire un rêve commun, pourquoi pas ? Voici donc ce matériel, pour faire avancer cette réflexion. Les titres et questions étaient ceux auxquels nous devions répondre pour justifier la proposition formulée dans le cadre du concours.
Résumé du projet
En utilisant les cases de stationnement sur rue comme unité de mesure, on peut transformer les rues résidentielles de voies de circulation et d’entreposage de voitures (ce qu’elles sont pour la plupart maintenant) en espaces de vie pour les riverains de la rue et la collectivité plus large du quartier. La vaste majorité des rues résidentielles sur l’île de Montréal, ouvertes avant 1940, et même après, offrent des capacités d’aménagement similaires. Afin d’illustrer la base de notre proposition, nous présentons un aménagement pacifié pour un segment de la rue Gertrude (entre les rues Strathmore et Régina), dans l’arrondissement de Verdun. Ainsi, nous proposons qu’en choisissant des segments stratégiques de rues résidentielles et en leur appliquant un traitement varié de nature à briser l’élan automobile, nous pouvons redonner cet espace aux citadins. En utilisant les automobiles stationnées eux-mêmes comme « brise vague » de cet élan, ainsi que d’autres outils de pacification naturelle, comme des arbres, des aires de plantation et de rencontre, des surfaces texturées, colorées et ludiques, une entrée, une sortie et un parcours sur rue en chicane, il est possible de faire de ces rues résidentielles des quartiers urbains de véritable espace de vie.
Qu’est-ce qui motive la stratégie proposée?
L’omniprésence de la case de stationnement sur rue et la volonté de repenser, de métamorphoser, de se réapproprier de cette unité d’espace urbain dans une perspective plus engageante, conviviale et naturelle pour les riverains et la population des quartiers de la ville.
1.1 À quels besoins répond votre projet?
En contribuant au réaménagement des cases de stationnement sur rue, le projet répond avant tout à la satisfaction de nos valeurs humaines, communautaires et urbaines profonde. Cela se fait en requalifiant les cases en espaces dynamiques, actualisés et participant à un environnement résidentiel urbain habité, invitant et pacifié.
Le projet propose une intensification des usages à même la rue résidentielle, d’où émerge une vie riveraine, un lieu de fraternité, de solidarité, d’échange ou de travail. En mobilisant l’espace « casé », il devient possible d’envisager des modèles de partage, d’échange et même de création ancrée dans les origines de l’urbanité de proximité. Avec un parti qui favorise le local, des choix d’aménagements spécifiques peuvent contribuer au mouvement pour un environnement urbain naturel, apaisant, productif et même comestible.
En utilisant les cases conservées pour structurer un parcours pacifié, le projet induit un apaisement généralisé, non seulement à l’échelle du segment de rue, mais sur toute cette dernière et même du quartier. Ce redéploiement des cases permet de leur attribuer une valeur pécuniaire réelle, qu’il est alors possible d’extraire pour la consolidation d’aménagements futurs plus avancés.
La rue résidentielle affirme ainsi son rôle d’espace d’appropriation. Au niveau local, pour les habitants riverains. Au niveau du quartier, par son influence sur l’accessibilité et les moyens de mobilité active encouragée et du coup, sur l’ensemble du quartier traversé par la rue.
1 Le projet répond à des besoins sociaux, économiques et environnementaux actuels et futurs du milieu dans lequel il s’insère.
1.2. Avec quelles données ou méthodes avez-vous documenté ces besoins?
Une variété de méthodes, données et documents ont été déployés afin d’arriver à une compréhension des besoins satisfaits par le projet.
Dans un premier temps, nous avons porté une attention particulière aux interactions et à l’utilisation des rues résidentielles montréalaise, en commençant par notre propre rue. Pour enrichir nos observations, nous avons aussi consulté une documentation monographique et d’archives, plus spécifiquement des cartes et des photos urbaines des années 1920-1930.
Nous avons aussi, ensemble, effectué des promenades d’exploration dans deux arrondissements centraux (en dehors de Verdun et du Sud-Ouest) afin d’examiner les stratégies d’aménagements de rues résidentielles sélectionnées. Nous voulions faire ces observations en commun, les partager in situ et ainsi être en mesure de verbaliser franchement tout constat utile à notre démarche d’aménagement.
Nous avons maintenu à jour un document partagé de notes, d’observations et de collecte de renseignements de plusieurs sources médiatiques courantes et spécialisées. Nous avons aussi maintenu une séance de mise en commun hebdomadaire. Nous avons discuté et affiné le projet en fonction de l’évolution de notre pensée, des échos et commentaires de nos entourages respectifs et des enjeux pertinents que ceux-ci pouvaient soulever. Le tout en essayant toujours de pousser un parti d’aménagement aux implications novatrices.
1.3 Quels types d’acteurs et de savoirs avez-vous mobilisés pour documenter ces besoins?
Notre équipe étant composée de membres résidants et travaillant sur une même rue résidentielle, dans un même triplex construit en 1920, dans ce qui était alors la troisième plus grande ville au Québec (Verdun), nous sommes bien placés pour deviner la nature et le potentiel autrement plus riche et complexe de nos rues. Elles sont maintenant la voie de passage et d’entreposage de l’automobile; pourquoi ne pas envisager une appropriation plus humanisée, au service de la communauté et plus directement, de ses riverains? En parlant à nos voisins et en observant nos propres comportements et désirs, nous concluons que la rue résidentielle montréalaise est mûre pour accueillir, dans l’espace des cases de stationnement, un usage plus intensif, propice à l’éclosion d’une urbanité renouvelée.
C’est cette intuition sur la nature et les possibilités des quartiers anciens et centraux de Montréal qui nous a emmenés à concentrer notre attention sur des solutions au stationnement sur rue. Une vaste documentation populaire et spécialisée existe sur des techniques d’appropriation de la rue. Notre recherche porte donc sur des choix à l’utilisation exclusive des rues résidentielles comme espace de stationnement. En proposant un réaménagement des cases conservées, il est possible de voir apparaître de nouveaux parcours non linéaires et surtout, pacifiés. Cela est couplé à de nouvelles façons de revaloriser les espaces-cases libérées pour accueillir la vie des riverains et du quartier.
2 Le projet prend en compte les réalités réglementaires, techniques, économiques et politiques.
2.1 Quels sont les obstacles à la réalisation de ce projet?
Comme toute initiative qui introduit une façon nouvelle d’utiliser, d’approcher et d’aménager un élément fondamental de l’infrastructure urbaine (comme la rue), on peut envisager une certaine friction de la part des garants du statu quo.
Sur le plan réglementaire et technique, tout un pan de la gestion municipale pourrait être appelé à évoluer. On pense ici à une gamme de services, en allant de la collecte des matières résiduelles au service des incendies à la gestion de la neige. La gestion des eaux de pluie et des égouts pourrait elle aussi être bousculée. Toute la réglementation sur la gestion du stationnement sur rue est en lui-même un obstacle, dans son état actuel.
Sur le plan économique, encore une fois, les obstacles sont de l’ordre des habitudes et de la transition nécessaire afin d’accommoder une population qui demande maintenant autre chose qu’une circulation fluide et du stationnement. Le secteur du camionnage, de la livraison lourde (mobilier et déménagement) et même de la livraison en général (colis, restaurants), feront potentiellement obstacle.
Les obstacles du côté politique sont ceux qui se rencontrent au sujet de toute proposition qui bouleverse une situation existante rarement remise en question, faute de perspectives historiques ou de modèle reconnu dans la conscience collective. L’opposition peut aussi être pour des raisons de coûts ou même selon des critères d’accessibilité universelle.
2.2 Comment proposez-vous de contourner ces obstacles?
Lors du processus de mise en place et par la suite sur une base continue, assurer l’organisation de tables de concertation et de suivi avec les acteurs municipaux impliqués. De plus, avec les interlocuteurs citoyens, riverains et principaux organisateurs du projet, un dialogue doit être maintenu avec les représentants politiques de l’arrondissement visé et de la Ville.
Dans les domaines techniques et réglementaires, ce type de dialogue et de coordination préparatoire en continu peut s’avérer particulièrement propice dans l’aplanissement et le contournement des obstacles; autant ceux en provenance des différents services municipaux que ceux des équipes de mise en œuvre.
Dans la sphère économique, il est vital que les riverains assurent une table de discussion représentative et responsable, pour faciliter le dialogue de transition avec les interlocuteurs économiques et sectoriels impactés.
Le domaine politique s’approche par la formation de coalitions d’intérêts autour de projets de rues résidentielles montréalaises habitées. Ces coalitions peuvent être à l’échelle de l’arrondissement, du quartier, de la rue ou du segment de rue visée, pour ainsi mieux incarner une résolution et une solidarité citoyenne d’aménagement.
Ces rencontres et discussions s’avèrent autant de moments pour un partage d’expertise et d’expériences, de mise en commun pour trouver des solutions et générer des réponses crédibles. Parfois même, voir émerger des stratégies innovantes pour mieux habiter la rue.
3 Le projet repousse les meilleures pratiques actuelles en réduction, optimisation et gestion du stationnement.
3.1 Quelles sont les méthodes ou solutions (réglementaires, technologiques, politiques, etc.) choisies?
Les propositions contenues dans l’aménagement de cette nouvelle rue résidentielle habitée font avancer et actualisent, en contexte de stationnement sur rues, les meilleures pratiques de gestion du stationnement.
Avant tout, nous aimerions décharger une dette intellectuelle envers le professeur Donald Shoup et son livre, The High Cost of Free Parking. Dans ce livre, il avance trois (3) grands principes, que nous reprenons à notre compte. La logique est toutefois légèrement adaptée au cadre du projet, qui est de « décaser » les rues résidentielles montréalaises.
Le premier principe est de tarifer, selon une juste valeur marchande, tout stationnement sur rue. En faisant passer le nombre de cases de stationnement sur un segment de rue résidentielle de plus de 40 à moins de 20, typiquement, nous nous trouvons à augmenter considérablement la valeur des cases restantes. Cette contrainte sur l’offre sera l’occasion pour plusieurs riverains de faire des choix.
Le deuxième principe est de consacrer les revenus ainsi amassés aux segments de rue, à la rue ou au quartier directement redevable des avantages de cette gestion optimisée du stationnement sur rue résidentielle.
Le troisième principe est l’abolition des minimums de stationnement hors rue exigée par réglementation municipale (ou de les transformer en maximum). Dans une logique d’intensification des usages, d’utilisation optimale des espaces bâtis et de diversité typologique, nous souscrivons entièrement à ce principe, puisqu’elle conduit à plus de logements à moindre coût.
3.2 En cas de diminution de l’espace de stationnement, quel sera l’impact du retrait et comment cet impact sera-t-il atténué par des moyens nouveaux ou existants?
Sur un segment de rue résidentielle typique de Montréal, nous proposons que la part du stationnement sur rue puisse être compressée et autrement valorisée à hauteur de plus de 50 %. Pour prendre notre propre segment de rue en exemple, cela veut dire passer de 47 (sur deux côtés) à 16 cases (8 de chaque côté) disposées perpendiculairement. Les cases réappropriées le sont pour les riverains et la collectivité urbaine. Les cases de stationnement sur rue réaménagé acquièrent du coup une valeur qui est alors transférée dans l’aménagement de la nouvelle rue habitée et le raffinement progressif de ceux-ci.
En examinant la configuration du stationnement sur les rues résidentielles, on peut faire des hypothèses sur l’impact de la revalorisation d’autant de cases par segment de rue. Puisqu’il y a toujours un pourcentage de cases inoccupées par rue, il est raisonnable de penser qu’une partie de la demande en stationnement sera redistribuée sur d’autres segments de rues. Une autre partie sera absorbée par les nombreux stationnements privés et municipaux qui se trouvent à proximité de toute rue à Montréal. Mais l’hypothèse la plus crédible est qu’une partie substantielle des riverains prêts à implanter le concept de rue habitée, proposée dans le cadre de ce projet, seront aussi prêts à adopter un mode de vie ne nécessitant pas la propriété privée d’un véhicule. Dans les quartiers anciens et centraux de Montréal, tout est en place (autobus, métro, Bixi) pour faciliter cette urbanité douce et active.
4 Le projet propose des concepts d’aménagement ou de construction du site inédits ou novateurs, et contribue à la discussion sur l’aménagement de la ville.
4.1 En quoi votre projet est-il novateur? En quoi contribue-t-il à faire avancer la discussion sur l’aménagement de la ville?
En revalorisant les cases de stationnement sur rue, on leur donne un rôle structurant et actif dans le design de cette nouvelle rue habitée. On redéfinit ainsi le futur de l’usage du stationnement sur rue dans les quartiers anciens et centraux de Montréal.
En requalifiant la vaste majorité des autres cases en faveur d’une vie riveraine et de quartier plus intense, on vient augmenter les opportunités de découvertes et de contacts humains à l’échelle du voisinage proche et lointain. Cela se fait de façon plus intime ou fortuite.
Par son aménagement, en contribuant à une pacification radicale de la circulation, on peut facilement imaginer que les bénéfices sur l’environnement urbain auront un impact bien au-delà du segment visé.
En encourageant l’utilisation des rues résidentielles comme une extension de l’espace familiale, ce projet vient recalibrer l’univers du possible sur rue ; du jeu des enfants en passant par le travail des adultes, de la soirée al fresco entre amis aux activités d’hiver à ce jour inimaginable juste devant le plex. Avec la case de stationnement comme unité de création, ce concept permet une modulation apte à générer des résultats à la fois positifs, diversifiés et même qu’il serait difficile d’imaginer pour le moment. [1]
La proposition des « décasés » fait le pari que, du point de vue de la densité des activités, des contacts et des interactions entre riverains et la zone d’influence du projet, les avantages sauront convaincre plusieurs de demander un avenir similaire pour la majorité des rues résidentielles de Montréal.
5. Le projet s’intègre bien dans son environnement.
5.1 En quoi votre projet s’intègre bien dans son environnement (qualités esthétiques, acceptabilité sociale, etc.)?
Le projet permet l’assimilation presque entière d’une rue résidentielle dans l’orbite du quotidien et de l’habitat des riverains. D’infrastructure urbaine de passage et d’entreposage de voitures à véritable pièce urbaine humanisée, aménagée et appropriée pour un mélange fertile d’activités à l’échelle de la rue et du quartier, la rue résidentielle montréalaise peut enfin jouer un vrai rôle dans l’éclosion et l’épanouissement de solidarité urbaine oublié ou jusqu’alors difficile à explorer. L’aménagement proposé est non seulement l’occasion de prendre possession d’une nouvelle étendue urbaine devant chez soi, c’est aussi la chance de dire adieu à la linéarité sans interruption de la circulation, source de nombreux dangers et collisions.
En proposant un aménagement qui sculpte un parcours non linéaire, il devient possible, à même le design de la voie, d’assurer une circulation considérablement pacifiée, presque au rythme de la marche. Ce nouveau paradigme apaisé introduit aussi de grande capacité en ce qui touche au réaménagement des espaces de convivialité, de jeux et naturalisés, sans compter qu’il est raisonnable d’envisager une diminution du niveau sonore et des polluants ambiants.
Il n’est pas courant d’avoir l’opportunité de proposer un projet aussi simple et flexible dans son exécution de base et aussi formidable dans sa capacité de s’intégrer à toutes les échelles de l’urbanité; de la rue, au quartier, à l’arrondissement et finalement à la ville entière, si les gens y prenaient goût.
[1] L’idée de faire des rues résidentielles autre chose que des voies de circulation ne date pas d’hier. Le pionnier, en Amérique du Nord, de cette conceptualisation de la rue en espace de vie est certainement Donald Appleyard, à la fin des années 1970, début des années 1980. Son fameux livre, Livable Streets, illustre ses travaux. Un petit documentaire charmant de la même époque permet de visualiser ses écrits. Son œuvre est maintenant continuée par son fils, comme on peut le voir dans ce court documentaire.