New Mobilities—Smart Planning for Emerging Transportation Technologies. Todd Litman, Island Press, 2021, 208 pages. [Lu sur plateforme Adobe Digital Edition]
Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [7/9]
La solution en transport urbain, comme nous l’avons évoqué au cours de cette série, est toujours à une ou deux technologies près. Même, si l’on en croit les propagandistes commerciaux et leurs belles images d’horizons radieux et de routes dégagées, dans les prochains modèles d’automobiles aux capacités toujours plus extraordinaires. Mais dans ce prochain livre de Monsieur Todd Litman, fondateur de la bien connue et respectée Victoria Transport Policy Institute (VTPI), on prend la peine de soumettre ces nouvelles mobilités (micromobilités, microtransit, ridesharing, MaaS, aéronef personnel, véhicule électrique et autonome, etc.) au tamis d’une évaluation structurée, comme celles que produit sur une base régulière cette institution de recherche unique de l’Ouest canadien. Je ne gâche rien ici en révélant que la plupart de ces « New Mobilities » analysés ne s’en sortent pas glorieusement.
Mais avant d’en arriver à cette étape, ce qui importe est que l’auteur prend la peine de faire un portrait des avancées fulgurantes, en termes d’accessibilité et de vitesse, apportée par ces nouvelles technologies. Le comportement des ménages en fut transformé et nos sociétés en sont changés sur tous les plans. On est passé de sociétés où la définition de l’accessibilité se calculait par ce que pouvait franchir un être humain sur ses deux jambes (ou pour les plus fortunés, en carriole) à des corridors desservis par tramway, pour finalement intégrer au quotidien les distances et la capacité de transport décuplé par la mécanique automobile. La période de transition, où nos rues ont accommodé plusieurs modes de transport, fait foi de la polyvalence inhérente à l’espace urbain, comme le montre ces films : à San Francisco (1906) et ici, à Barcelone (1908).
Mais pour vraiment profiter d’une nouvelle technologie, dans ce cas l’automobile et ses dérivés à moteur, il y a un coût à payer. Malheureusement, une fois implantée, cette domination du tout à l’auto subordonne tous les autres. Il devient alors difficile, sauf dans les quartiers qui trouvent leurs logiques dans l’avant Deuxième-Guerre, de retrouver une pluralité dans les modes et les schémas d’accessibilité à l’échelle urbaine.
Sur les traces de New Mobilities
L’évaluation des nouvelles mobilités proposées dans l’ouvrage se base sur une grille d’analyse qui intègre une compréhension holistique des avantages et des désavantages de ceux-ci. L’auteur tient compte, par exemple, des externalités (de la fabrication à l’utilisation à la fin de vie), des impacts sur la santé, des risques de contagion (le livre ayant été écrit en pleine pandémie), des implications sur l’équité sociale, sur la sécurité (des passagers et des gens hors véhicules) et finalement, de la capacité d’un mode de transport à répondre (en lui-même ou en cocktail) à des objectifs de planification stratégique à l’échelle urbaine, comme la réduction des GES ou tout autre objectif qui augmentent l’équité générale de la population. On comprendra alors que, dans les circonstances, plusieurs nouvelles formes de mobilités de type gee-whiz n’arrivent pas à coter très haut dans cette échelle. Au début de l’ère motorisé, la vitesse était la mesure des performances en transport. L’expérience, le temps et une compréhension plus nuancée des enjeux ayant fait leurs œuvres, une vision plus affirmée de ce que peut être l’accessibilité en milieu urbain permet enfin de mieux balancer la place de chaque mode, au-delà de l’émerveillement technologique.
La méthodologie d’évaluation des nouvelles mobilités offerte dans cet ouvrage et les conclusions qui en découle est, comme la plupart des travaux de la VTPI, d’une utilité extrême. Mais un des rappels contenus dans le livre est celui de l’importance d’une planification métropolitaine (et urbaine) qui prend le parti d’un aménagement anti-étalement et pro-diversité des milieux de vie urbains. Sans ce préjudice favorable pour des environnements pluriels, polyvalents et multi-usages, il devient particulièrement difficile de gérer autrement qu’autour de schémas qui place l’accessibilité automobile au centre des déplacements.
Puisque nous sommes très loin d’une logique où l’accessibilité urbaine se tient sans l’automobile, une des propositions phares (mais souvent négligées) de l’ouvrage passe justement par une meilleure gestion de la demande (Transportation Demand Management—TDM). Une application sérieuse de ces méthodes permettrait un déploiement plus équilibré et durable des mobilités existantes (et à venir). Le transport et l’accessibilité urbaine peuvent certainement en bénéficier.