Better Buses, Better Cities—How to Plan, Run, and Win the Right for Effective Transit. Steven Higashide, Island Press, 2019, 184 pages [e-book lu sur plateforme Adobe Digital Editions]
Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [3/9]
Il est difficile de trouver des gens qui vont inconditionnellement parler avec enthousiasme et effusion des autobus du système de transport en commun de leurs villes. Et cela se reflète souvent dans les investissements et l’attention accordée aux aménagements autour des lignes d’autobus; c’est-à-dire qu’ils sont quasi inexistants, faméliques ou à peine suffisants par assurer un service minimum. Juste récemment, la Société de transport de Montréal (STM) mettait fin à ses circuits «10 minutes max». On sait pourtant que ce type de service fréquent, en vigueur toute la journée, peut servir d’assise à une vraie liberté citoyenne dans l’accès aux destinations et dans la construction d’un espace urbain de proximité, utile et connecté dans la vie des gens. Je ne veux pas donner la dignité d’une réponse à l’argumentaire (la pandémie a le dos large) de la STM pour justifier d’avoir cessé ce service, mais il suffit de montrer que ceci n’est qu’un des autres nombreux exemples de négligence et de sabotage de ce qui pourrait être la clé d’une ville mieux connecté et accessible, c’est-à-dire l’humble autobus.
Ce que ce livre de Monsieur Steven Higashide nous permet de mieux comprendre est la richesse de cet instrument de transport en commun qui se trouve dans presque toutes nos villes nord-américaines : l’autobus. Tristement, pour des raisons qui se résument souvent à un manque d’amour et d’imagination, de priorité molle et de négligence bénigne, l’autobus n’arrive que rarement à remplir son plein potentiel. Ceci n’est pas causé par une ignorance dans la manière de mieux optimiser les circuits ou dans la mise en place d’un réseau à la fois équitable et rentable, même si parfois, et plus souvent que nous les professionnels aimerions l’admettre, ceci peut s’avérer être le cas (surtout à cause de la «dérive politique» de nombreux circuits, tels que décrits dans cet ouvrage).
Et comme on le voyait il y a environ deux semaines dans le livre de Monsieur Jarrett Walker, le fait que plusieurs des «planificateurs» soient avant tout des automobilistes n’aide pas dans la conception d’un réseau d’accessibilité des destinations, avec les transports en commun en première ligne.
Sur les traces de Better Buses, Better Cities
Tout revient à une question de priorité et d’aménagement physique urbain afin d’affirmer cette priorité. On fait le choix d’envisager le réseau de transport comme un «véhicule» d’accessibilité des citoyens ou des automobiles. On fait le choix de la «mobilité durable», qui finira toujours par donner la priorité aux automobiles, ou on fait le choix d’avoir un réseau qui assure l’accessibilité des citoyens vers des destinations désirées et de leur donner la liberté de le faire dans le mode (marche, vélo, Bixi, autobus, métro, autopartage, automobile) de leur choix. Et comme nous l’avons déjà noté, le mode automobile est si imprégné dans tous les aménagements urbains contemporains que l’on en oublie qu’il s’agit là d’un choix. Il y aurait moyen de renverser cette réalité, mais encore faut-il en faire notre priorité.
L’autobus, en ce sens, est bien l’instrument de cette nouvelle révolution de l’accessibilité à l’échelle urbaine et même métropolitaine, mais encore faudrait-il l’aménager pour en faire un vecteur de mobilité de classe «A» dans le réseau. Fini l’époque des tristes entassements d’autobus, transportant des centaines de citoyens, mais paralysés par quelques automobiles, avec abord au plus 5-6 personnes. Les autobus n’ont pas le pouvoir magique de se faufiler à travers une circulation d’automobiles; nous devons faire le choix d’un aménagement qui va dans ce sens. Cela signifie autant un travail sur la pertinence contemporaine des circuits, la relation de synchronisation entre eux afin d’assurer des transferts coordonnés, la localisation des arrêts le long d’un corridor et finalement, assurer la priorité et la fluidité de l’autobus tout le long de ce circuit. Ainsi, si notre priorité est un réseau d’autobus qui assure l’accessibilité des citoyens dans l’espace urbain, la solution devrait assez rapidement nous conduire à regarder du côté des autobus. De meilleurs autobus, pour paraphraser le titre de ce livre, ne peuvent exister sans un meilleur aménagement urbain, et il y a peu de doute que ceci débouchera sur de meilleures villes pour tous.
Le contexte d’écriture de cet ouvrage est très américain, mais l’assemblage des solutions et des propositions fonctionne aussi en contexte canadien. Vivement pour une réappréciation.