Visionaire urbain

American Urbanist—How William H. Whyte’s Unconventional Wisdom Reshaped Public Life. Richard K. Rein, Island Press, 2022, 335 pages.

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Avant de commencer cette série sur l’œuvre de William H. (Holly) Whyte, je pense qu’on se devait de regarder un peu la vie de ce personnage qui a, avec Jane Jacobs, ranimé la flamme vitale de la passion pour les villes, pour l’urbanité, dans les vertus de la densité, que ce soit des gens, des activités, du cadre bâti même. C’est un parti, et beaucoup ne le partageront jamais ou (pire) n’auront jamais la chance de le développer. Mais, pour ce que j’aime croire être la vaste majorité des gens, il n’existe rien de plus porteur que le « hustle and bustle » d’un centre urbain qui joue pleinement son rôle de centre de l’univers économique, social et culturel de l’activité humaine.

Il ne fait aucun doute que de nos jours, les références à l’opus de Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities (1961), et même certain de ses ouvrages plus back catalogue, comme The Economy of Cities (1969), mais que j’affectionne particulièrement, sont beaucoup plus courante que ceux à The Exploding Metropolis (qui comporte pourtant un chapitre écrit par Jacobs) ou The Last Landscape (1968) ou même The Social Life of Small Urban Places (1980) de Whyte. Ce sont tous là des ouvrages qui, seuls, auraient parfaitement servi à faire la réputation d’un auteur. Mais il semble assez transparent, à la lecture de cette biographie écrite par Monsieur Richard K. Rein, que la vie et l’œuvre de Holly Whyte à, d’un côté, grandement bénéficié par cet éclectisme et simultanément, a été légèrement handicapé par ce vacillement thématique. Ses ouvrages ont souvent abordé des thèmes légèrement à côté de l’air du temps, sous un angle trop spécialisé pour être populaire, mais aussi trop pratique dans leurs refus des montages théoriques abscons, donc rejeté par les milieux académiques d’accréditation (mais heureusement, pas par les praticiens qui le découvrent ailleurs).

De plus, comment comprendre, à moins de lire cette biographie, qu’il est parfaitement cohérent que l’homme qui a produit The Organization Man (1956), qui décrit l’engrenage corporatif, soit aussi celui derrière The Exploding Metropolis (1958), qui expose l’engrenage toxique de l’étalement urbain, le même qui proposera des solutions pérennes pour la conservation des milieux naturels dans The Last Landscape et le même qui, dans The Social Life of Small Urban Places, développera une méthodologie simple et pratique pour comprendre les comportements humains sur rues et dans les places? Toujours le même homme.

Sur les traces de American Urbanist

Lorsque l’on aborde les questions de vitalité urbaine, de transformation ou de création d’environnement urbain activé par la présence humaine sur rue, le nom qui vient le plus spontanément à l’esprit, autant du public que des spécialistes, est encore celui de Jane Jacobs. Et elle reconnaissait sa dette, écrivant dans la préface à une nouvelle édition (1992) de son livre que « [o]ther authors and researchers—notably William H. Whyte—were also exposing the unworkability and joylessness of anti-city visions. » On apprend aussi dans cette biographie que ce dernier a tiré les ficelles pour qu’elle reçoive une bourse substantielle pour écrire son opus de 1961.

Mais même si leurs causes ont toujours été communes, leurs façons de pratiquer étaient le plus souvent en contraste. Par son milieu familial, ses études (à Princeton) et le moment de son entrée dans l’âge adulte, juste à temps pour participer (en tant que Marine dans le théâtre Pacifique, dans une unité de renseignement), Whyte fut certainement marqué comme un des membres de cette élite issue de la très grande solidarité engendrée par cette époque exceptionnelle. Mais contrairement à la vaste majorité de son groupe générationnel, il a démontré une capacité de lecture et de questionnement des tendances fortes de sa cohorte et de sa classe. On pense au mensonge de l’alignement entre les intérêts des entreprises manufacturières et industrielles et ceux des individus. Ou encore, comment le retranchement en banlieue (par voies autoroutières), autant pour le résidentiel, le commercial et l’entreprise, était présenté comme la solution aux maux de la ville; finalement la pire fraude jamais perpétrée par une population sur elle-même.

Malgré tout, et comme l’illustre cette biographie, Holly Whyte avait, par sa place dans le système, accès à un réseau de gens au portefeuille bien garnis et porteurs de causes auxquels sa contribution fut des plus innovatrices, comme la Ford Foundation et dans le domaine de la conservation, l’argent d’un certain Laurance Rockefeller. Avec tout ça, j’allais oublier de mentionner que sa carrière a été lancée par la revue Fortune, où il a travaillé pendant plus d’une décennie, de 1946 à 1958. Comme on l’entendait à une autre époque, le journalisme mène à tout, à condition de s’en sortir.

Il est vraiment heureux que Holly Whyte s’en soit bien sorti, et nous gagnerons tous à nous familiariser avec son œuvre. Cette biographie nous donne de bons repères pour se faire.

Velocitta

Building the Cycling City—The Dutch Blueprint for Urban Vitality. Melissa Bruntlett & Chris Bruntlett, Island Press, 2018, 242 pages [e-book lu sur l’application Kindle].

Difficile d’imaginer une région du monde plus à l’aise avec l’utilisation de la bicyclette comme mode de déplacement banal et quotidien que les Pays-Bas. Si l’on se fit aux récits contenus dans ce premier ouvrage du couple vancouvérois Melissa & Chris Bluntlett, cette pratique de mobilité active sur deux roues est tellement intégrée dans la fibre nationale néerlandaise qu’il est difficile de faire prendre conscience au citoyen moyen du pays l’ampleur de la situation exceptionnellement privilégiée dont il est le bénéficiaire. Mais comme ce livre le montre aussi, ces acquis, cette banalité ordinaire des déplacements à deux roues qui caractérise si merveilleusement le pays est venue au prix de nombreuses luttes et d’une volonté locale polyphonique, très diversifiée dans ses motivations et pulsions premières. Quelques changements de circonstance, un peu moins de pression, quelques votes de conseils municipaux remportés par une voie de majorité, défaits par une autre voie, et nous serions devant des Pays-Bas qui ressemblent plus à la Belgique ou à l’Allemagne, plutôt qu’au Danemark.

Cela dit, il n’y a pas de doute que pour toute personne intéressée par la question d’un possible transfert modal vers la bicyclette, les Pays-Bas et ses villes clés, comme la capitale Amsterdam, bien sûr, mais aussi la moderne Rotterdam, la ville-forteresse de Groningen ou même l’ancienne ville industrielle d’Eindhoven, ont toutes leurs histoires bien particulières sur la voie de se réaménager avec la petite reine au cœur de leurs stratégies d’accessibilité urbaine. Dans ces Pays-Bas, la « modernité » automobile a bien tenté, mais ultimement échoué, de renverser une culture de l’accessibilité qui était déjà basée sur l’humble bicyclette pour la vaste majorité des déplacements et services urbains. Mais même dans ces circonstances plus que favorables, les luttes pour assurer la croissance sans payer le tribut de l’emprise automobile furent féroces.

Je veux croire qu’il est possible de mobiliser nos ressources afin de concevoir des milieux urbains où la bicyclette devient la norme (ou l’un des liens cruciaux) de nos déplacements. Ce livre illustre toutefois la fragilité d’une culture qui doit toujours s’actualiser dans un monde qui aimerait mieux nous savoir tous prisonniers d’un habitacle automobile.

Sur les traces de Building the Cycling City

En fait, j’aurais dû préciser plus haut que les auteurs sont anciennement de Vancouver et font maintenant leurs vies à Delft, aux Pays-Bas. En d’autres termes, ils ont tellement aimé la façon de vivre l’accessibilité urbaine à bicyclette qu’ils ont choisi d’y élire domicile. Considérant la nature de leur travail respectif (Mobycon pour elle et le fameux Dutch Cycling Embassy pour lui), cela ne pouvait mieux tomber. Les auteurs sont toutefois les premiers à admettre, en introduction, que la réalité de leurs pays d’adoption, cette interrelation si étroite entre mobilité à bicyclette et aménagements urbains conçus en ce sens « took over 50 years of incredible hard work, a bit of good fortune, and some forward-thinking decisions that extended far beyond the current political cycle » (page 6). Ce n’est pas que c’est impossible, le défi reste simplement colossal, dans le meilleur des cas.

Toute ville d’une certaine importance aux Pays-Bas, de l’après-Deuxième Guerre jusqu’aux années 1970, a connu son flirt particulier avec la modernité, synonyme d’automobiles et des aménagements destructeurs que cela entraîne. Les auteurs en font d’ailleurs l’historique, le plus souvent même avec les acteurs impliqués dans ces « échapper belle ». Un exemple assez spectaculaire est la petite ville universitaire de Groningen. Ce court film (mentionné dans l’ouvrage) en donne un bon résumé, et sa chronologie s’applique à presque tout le pays.

Dans un chapitre justement intitulé « Not Sport. Transport », les qualités pérennes de la bicyclette « hollandaise », comme sa simplicité robuste et sa polyvalence, sont évoquées en tant que facteurs de son succès persistant. Mais une des choses qu’on doit retenir est que le pays est, en ce moment, l’épicentre de l’innovation, en matière de vélos à assistance électrique et des nouveaux vélos cargo (souvent les mêmes). Les auteurs mentionnent un festival annuel sur ce type de vélo et donnent l’exemple d’une compagnie de vélos cargo commencée par un enthousiaste, maintenant la référence dans le domaine et distribué dans le monde entier.

En dernier lieu, une ressource du point de vue de l’aménagement urbain et de l’architecture, qui semble assez pertinente : The City at Eye Level, (aussi un livre) inspirée entre autres des concepts développés par Jan Gehl. Nous y reviendrons.

La congestion expliquée

Still Stuck in Traffic—Coping with Peak-Hour Traffic Congestion. Anthony Downs, Brookings Institute Press, 2004, 455 pages

Le côté systématique de l’analyse des causes et solutions possibles à la congestion automobile fait dans cet ouvrage d’Anthony Downs ne manquera pas d’impressionner toute personne intéressée au sujet. Et puisque dans la plupart des agglomérations nord-américaines (et du monde), rarement moins de 85 % de nos concitoyens sont, d’une façon ou d’une autre, still stuck in traffic, cela fait pour un large public. Ce que cette lecture ne fournira malheureusement pas (et qu’il est impossible de fournir) c’est une solution aisée au problème. Comme nous l’apprendrons, la congestion n’est pas véritablement un problème ; elle est plutôt la manifestation matérielle inextinguible de la fonctionnalité de l’économie urbaine, d’une concordance déficiente entre les emplois et le logement et finalement, de l’impossibilité politique de coordonner la planification des usages et de l’accessibilité à l’échelle métropolitaine, ceci, peu importe les structures en place et nominalement destinées à ces fins.

L’auteur, un économiste ayant travaillé sur l’habitation pour le gouvernement américain et auprès de « think tanks » bien connu (RAND et Brookings) apporte certainement à ses arguments une forte dose de gymnastique statistique et de raisonnement numérique formaté en tableaux, ce qui est une caractéristique des produits délivrés par ces institutions. Cela étant dit, même si le point de vue posé ici sur la congestion nous arrive fermement du côté droit du spectre politique, l’auteur accorde un traitement si exhaustif au sujet que tous les tenants et aboutissants finissent par être discutés. Même s’il est impossible de toujours être en accord avec les conclusions, la méthodologie mesurée utilisée pour y parvenir fait qu’il est difficile de simplement les balayer. Surtout, l’auteur finit par démontrer que la lutte contre la congestion routière doit se faire par une approche multiforme à l’échelle métropolitain, et ceci parce que chacune des 33 tactiques étudiées appliquées indépendamment n’aurait qu’un effet négligeable sur l’ensemble de la congestion.

Si l’on veut se donner espoir et qu’on a le cœur remplit de courage, quelles approches pourrions-nous envisager, selon l’auteur ? Densification des corridors de transport en commun (à la Curitiba), parking cash-outs, ride-sharing, HOV, mettre un prix sur l’utilisation des autoroutes, passer d’une taxation sur le gaz à une taxation au kilométrage, et tellement d’autres !

Sur les traces de Still Stuck in Traffic

Ce livre est en fait la révision (par le même auteur) d’un ouvrage paru en 1992 et simplement intitulé Stuck in Traffic. En partie, cette révision est un peu une réponse à certaines critiques qui affirmaient que ses conclusions étaient manifestement infondées ou trop pessimistes (puisqu’aucune stratégie n’affichait une efficacité marquée contre la congestion, une fois qu’elle s’était installée). Bien au contraire, l’auteur démontre de façon convaincante que les « solutions » préconisées par les « spécialistes » des ministères et autres départements de transport, comme l’élargissement des routes (du réseau supérieur) ou les voies spéciales à accès limité (pour multiples occupants, typiquement), ne sont que des palliatifs, toujours effacés par le retour du vrai problème : le nombre croissant de véhicules à un seul occupant qui veulent accéder au réseau des artères urbaines et du réseau supérieur aux heures de pointe. L’explication de ce que l’auteur appelle les quatre principes du trafic (principle of tripe convergence, of the swamping effect, the imperviousness principle et le principle of one hundred small cuts) vaut presque à lui-même l’achat du livre.

Comme je le mentionnais, l’auteur arrive clairement d’une perspective de droite, et cela se note manifestement dans les sources, comme le Texas (A & M) Transportation Institute (le fameux TTI) et avec des auteurs comme Wendell Cox et James Howard Kuntsler (connu pour son toujours pertinent Geography of Nowhere, mais qui est maintenant descendu dans une spirale survivaliste et conspirationniste). On peut aussi le noter dans les justifications apportées par M. Downs, qui accepte beaucoup trop souvent et, semble-t-il, sans un « pushback » solide des propositions valises comme la préférence des ménages américains pour l’habitation unifamiliale, la faible densité des environnements urbains, l’accessibilité entièrement envisagée avec la voiture solo (Car Country) et d’autres affirmation faciles de ce type. 

Mais l’auteur se rachète aussi en citant à plusieurs reprises les travaux du regretté Martin Wachs (décédé cette semaine et qui semble avoir été un collègue et ami de l’auteur) ainsi qu’un ouvrage qui pourrait expliquer beaucoup de phénomènes observés à l’échelle métropolitaine : The Homevoter Hypothesis—How Home Values Influence Local Government Taxation, School Finance, and Land-Use Policies.

Chronique et revue hebdomadaire, au fil de l'urbanité

Je cherche, en ouvrant cette nouvelle page, à prendre un moment pour ancrer quelques idées clés suscitées par une lecture, un visionnement, ou même à la suite d’une écoute. Trop souvent, il semble qu’il n’existe que peu de moyens simple et efficace pour faire un suivi ou partager l’essentiel d’une nouvelle perspective entrevue grâce à un ouvrage ou d’autres médiums. De surcroît, passé un certain temps, on en vient même à se demander ce qui a vraiment été lu ou vu, compris et assimilé, confronté, questionné ou rejeté. La notion m’est donc venue, pour mieux suivre le fil et surtout laisser une trace, de partager hebdomadairement les apports intellectuels qui alimentent ma réflexion professionnelle et citoyenne. Le professionnel en moi est toujours à la recherche de nouvelles voies riches en potentiel de création urbaine et espère trouver la prose juste qui pourra lui donner forme. Le citoyen en moi espère toujours que le politique sera en mesure d’évoquer la poésie nécessaire à convaincre une majorité de sa réalisation, dans la meilleure des formes envisageables.   

Je cherche à distiller cette information et à en concentrer l’essence en quelques paragraphes; en fait, arbitrairement, mais volontairement, trois-cent-cinquante mots et quelques repères. Il est toujours possible d’aller plus loin, et un des objectifs de cette chronique est justement de donner le goût de poursuivre et d’explorer ces nouvelles avenues. Pour faire, je veux être concis et remplir cet espace de la pensée et des idées poursuivies par les oeuvres d’auteurs, chercheurs, essayistes et réalisateurs qui feront l’objet, chaque semaine, de cette chronique.

Je ne cherche pas à le cacher, je parlerai principalement ici de livres (physique ou électronique) qui ont attrait à l’urbanisme, l’urbanité dans son sens le plus généreux et universel. Mais je ne me gênerai pas pour présenter d’autres trouvailles, selon leurs pertinences ou des intérêts qui sont dans l’air du temps. Partager les découvertes, faire avancer notre réflexion sur le monde urbain, le monde bâti et le monde naturel; sa matérialité, son histoire, sa culture; la pratique et l’expérience.

La première commence lundi prochain, dans cet espace. Pourquoi pas?