Small Spaces, Urban Spaces, Big Deal

The Social Life of Small Urban Spaces. William H. Whyte, Project for Public Spaces, 1980, 125 pages.

Cette chronique est la dernière d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999).

Ce livre de William H. Whyte est paru il y a maintenant plus de 40 ans. Il demeure l’un des outils le plus pratique et concret auquel les urbanistes, architectes paysagistes et architectes-concepteurs peuvent se référer lorsque vient le temps de poser les bases du design d’espaces et de places publiques. Aucun doute n’existe que si, dans 40 ans, on veut toujours consulter le meilleur de ce qui s’est produit sur la façon de réussir une interface heureuse entre un petit espace et l’environnement urbain, les enseignements de Whyte se retrouveront sur le dessus de la pile. En fait, on doit les situer parallèlement à ceux de l’architecte danois Jan Gehl. À peu près à la même époque et avec des méthodes équivalentes, il en arrivait à des conclusions analogues (mais avec, cette fois, une saveur tout européenne). Whyte reconnaît d’ailleurs la contemporanéité de leurs démarches similaires et la convergence de leurs résultats.

Le doute qui se manifeste sur la pérennité des enseignements de Whyte se traduit plus par la difficulté d’incorporer ce qui est, après tout, une leçon constante d’humilité applicable à tous nos gestes. Toutefois, cette application doit se réaliser sans perdre la confiance nécessaire à l’avancement matériel et conceptuel des domaines de l’aménagement et du design urbain. Il est bien connu, par exemple, que la plaza de l’édifice Seagram à NY est, depuis son ouverture, une des plus fréquentée et utilisée, autant par le public de bureau que des touristes. Pour les immeubles de Midtown Manhattan, c’est d’ailleurs le succès de cette plaza qui a entrainé la standardisation, dans le code de zonage, de la formule d’échange « place publique contre superficie de bureaux ». Cela dit, combien savent que le premier surpris par cette fréquentation du public de ce qui se voulait avant tout un « joyau » à vocation purement esthétique fut certainement son concepteur principal, Mies van der Rohe (comme nous le rappelle Whyte en citant son assistant, Philip Johnson [1]). En d’autres termes, certaines plazas urbaines sont vite adoptées et fréquentées, mais la question sera toujours : comment tirer le meilleur parti des éléments de design qui encourage cette fréquentation active, marque d’un véritable succès? Avant cet ouvrage de Whyte, si même c’était une question qu’on souhaitait explorer, la résolution passait le plus souvent par un processus itératif de longue haleine. Surtout, d’accepter que la première fois ne serait pas la bonne. Finalement, avec cet ouvrage, on peut envisager de mettre un maximum de chance de son côté.

Sur les traces de The Social Life of Small Urban Spaces

Le programme qui permettait l’aménagement d’une plaza contre un gain en superficie (dans le nombre d’étages) pour l’immeuble sur même lot a, bien sûr, donné naissance à une période, durant les années 1960 et jusqu’au crash immobilier du milieu des années 1970, où les promoteurs ont fourni ces espaces nouveaux genres. Mais bien souvent, par manque d’une codification minimale des exigences, la ville se retrouvait avec un rectangle minéralisé qui demeurait aussi vide qu’un paysage lunaire, même si en bordure d’une avenue passante. Au début des années 1970, les autorités de la ville finissent par chercher à codifier des standards minimaux encourageant une fréquentation par le public pour lequel ces plazas étaient nominalement destinées. Encore fallait-il démontrer que ces critères de design allaient avoir une chance de renverser la tendance et d’encourager l’intégration souhaitée. Il ne faut pas oublier qu’on parle ici d’espaces localisés dans ce qui est certainement le centre urbain (Midtown Manhattan) avec la plus grande densité d’activités en Amérique du Nord. Une des personnes consultées pour relever ce défi est justement William H. Whyte. Il procède de manière innovante, avec un équipement à la fine pointe de la technologie pour l’époque, même si en réalité sa méthodologie consiste tout bonnement en une observation méticuleuse des comportements humains dans l’espace urbain. Ce travail, qui s’échelonnera sur presque 10 ans, lui permettra de formuler plusieurs pistes fertiles de design qui s’appliquent presque universellement, si on porte une attention particulière au contexte. Par exemple, une ville de 10-20, 100-200 et même cinq cent mille habitants n’est pas simplement une ville de 3 millions d’habitants à échelle réduite. La plupart des aménagements « de grandes villes » ne trouvent pas la densité de public nécessaire pour les activer en d’autres milieux.

Certaines places, « pocket parks » et même, comme on le comprend maintenant, certaines parties de rues (intersections aux configurations particulières, cases de stationnement riverain à des locaux commerciaux de destination ou des restaurants) développent une affluence « naturelle » qui leurs est propres, mais qui est souvent, si on observe de près, aussi le résultat d’une programmation intense, voulu et à l’écoute des circonstances. William H. Whyte ne le dit pas explicitement dans l’ouvrage, mais on fini par réaliser que les éléments d’un espace fréquenté et activé, d’une place à succès en harmonie avec son milieu sont, ironiquement, ceux qui invitent et guident subtilement le public tout en lui laissant un sentiment de contrôle ludique sur son environnement.

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[1] MVDR, cité pas Philip Johnson, en parlant des bords des deux vastes plans d’eau rectangulaire où se l’on trouve toujours une petite foule, commente : “I know it. It never crossed Mies’s mind. Mies told me afterward, ‘I never dreamt people would want to sit there’”;

La dernière vue

The Last Landscape—Foreword by Tony Hiss. William H. Whyte, University of Pennsylvania Press, 1968 [2012], 376 pages [lu en format e-book]

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Si la vaste majorité de nos paysages naturels et urbains se trouvent, à un minimum, étudiés, considérés et dans une certaine mesure entretenus dans une perspective d’amélioration à long terme, on le doit au mouvement de prise de conscience affermi et systématisé par des œuvres comme The Last Landscape (1968). Je ne peux pas dire l’avoir étudié ou même en avoir eu conscience durant ma formation, mais cela est probablement attribuable au fait qu’il s’agisse d’une question légèrement décentrée par rapport à notre champ d’étude et de pratique. À l’exclusion des questions de paysages urbanisés, d’approches ou des perspectives et silhouettes urbaines, le paysage naturel ou même humanisé à l’extérieur des centres urbains est souvent laissé à nos amis les architectes paysagistes. Bon pour eux, mais franchement, shame on us d’avoir laissé effriter ce champ de considération dans notre pratique.

La première perspective ouverte par Holly Whyte dans cet ouvrage nous autorise à entrevoir comment un paysage laissé en pâturage à la spéculation, instrumentalisé comme réserve exclusive du développement et sans balises qui permet de guider ce dernier, lorsqu’il se pointe, est nécessairement un paysage et une opportunité de richesse collective perdue. Le contexte du propos de William H. Whyte est celui d’un pays qui est en train de se faire aplanir avec enthousiasme par l’ordinaire d’un vaste réseau autoroutier. Par la même occasion, il se fait aussi remodeler par le transport privatisé en automobile. Il n’y a pas si longtemps, pour atteindre un lieu d’activité économique, commerciale ou industrielle, de loisir ou de villégiature sur le territoire urbain, suburbain et jusque dans les plus lointaines campagnes, il fallait soit utiliser ses propres jambes, un véhicule léger (la bicyclette) ou avoir les moyens de loger et d’entretenir des animaux (chevaux) et des carrioles (d’été et d’hiver). L’âge du rail en région et des tramways urbain et suburbain ont permis « d’ouvrir » le territoire et par conséquent, les paysages. Cela facilita même de le structurer de façon rationnelle, à la fois utile économiquement et agréable esthétiquement. Les véhicules privés et les camions, pour lesquels nous avons englouti des sommes irrécupérables de notre trésor public, ont ironiquement pour leur part, au contraire, généré autant d’opportunités faciles de consommer et de « vidanger » (pour étendre l’univers lexical d’un terme), nos paysages. La vaste majorité de ces axes autoroutiers ne pourront jamais servir à d’autres fins et ne trouveront jamais un équilibre rationnel en tant qu’infrastructure collectif.

Sur les traces de The Last Landscape…

C’est dans ce nouveau contexte, donc le potentiel destructeur commence à peine à être absorbé dans la conscience populaire, que Whyte écrit ce livre.

Il n’apparait pas en vase clos, puisque quelques années plus tôt l’ouvrage Silent Spring (1962) de la biologiste Rachel Carson allait faire sentir toute la fragilité de nos écosystèmes. L’idée de consommer à l’infini le paysage, l’étalement urbain et suburbain comme mode par défaut de la croissance était finalement remis en question. Mais alors, comment en venir à un équilibre entre la réalité d’une croissance par étalement et la nécessité de conserver un maximum de zones naturelles, qu’elles soient aménagés, productives ou de plein air, grandes ou petites et préférablement relié entres-elles?

La richesse et l’étendue des propositions mise sur table par Whyte couvrent presque toute la gamme de ce qui est politiquement et légalement envisageable ici en Amérique [1]. On y trouvera même une discussion sérieuse de plusieurs propositions, comme les cités-jardins et les ceintures vertes. Avant de s’échouer sur les rives de la réalité et de la pratique, elles ont déjà été les porteuses d’idéaux solide et rassurant. D’après Whyte, ces concepts ont toutefois échoué à l’étape de l’implantation. Dans la partie « cité » des cités-jardins, par exemple, il manquera toujours la masse critique de gens et des activités qui font une ville. Dans la zone naturelle, on trouvera toujours prétexte à faire de l’empiètement sous couvert d’un développement nécessaire (voir à Toronto).

Quelle est alors l’alternative à l’étalement, à la destruction et au gaspillage des paysages qui l’accompagne? Le développement en grappe (cluster development) semblait à une proposition porteuse. On parle d’une stratégie qui s’applique surtout pour le logement et qui maximise à la fois le potentiel urbain, par concentration des gens, et qui laisse la place pour l’aménagement naturel du reste du terrain. C’est l’alternative à la subdivision en lots du terrain et la construction individuelle sur chacun, qui finit par tout consommer. Malheureusement, cette orientation n’est que rarement privilégiée. Un autre qui encouragerait les édifices à appartements multiétages rencontre encore trop d’obstacles réglementaires, autant en ville qu’en banlieue.

Le fait que depuis la sortie de l’ouvrage, il y a plus de 50 ans, très peu de développement s’est fait selon ce modèle illustre bien le gouffre qu’il y a entre ce que nous savons être les meilleures formes et ce que nous réalisons. Mais de laisser ces idées en circulation est une façon d’espérer.

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[1] Il est toutefois curieux que l’auteur ne mentionne jamais le « droit d’accès public » qui existe dans certains pays scandinaves. Cela changerait fondamentalement notre relation au paysage ici.

New York City selon la WPA

The WPA Guide to New York City—The Federal Writers Project Guide to 1930s New York. With an introduction by William H. Whyte. The New Press, 1992 (1939), 700 pages.

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Août n’est jamais un bon mois pour aller visiter NYC, mais c’est dire la force de ce guide et de cette ville, centre de l’univers sans égal d’entre les villes que le simple fait d’ouvrir le livre à n’importe quel page nous donne immédiatement le goût d’y être, maintenant et alors, à la fin des années 1930 [1]. C’était juste avant la guerre, mais juste au moment où la ville, et l’Amérique en général, s’en sortait. Une bonne partie de cette extraction des profondeurs de la noirceur économique pouvait d’ailleurs être attribuée au nombreux programme du gouvernement fédéral, comme la Work Projects Administration (WPA) qui, avec la Federal Writers’ Project (FWP), allait employer écrivains, journalistes et gens du domaine des études humaines dans la production de ces guides « de découverte et de voyage », fait pour la totalité des États américains et plusieurs grandes villes américaines. Il va sans dire, ces volumes sont maintenant des objets de collections, mais la plupart connaissent aussi des éditions contemporaines, comme celle-ci sur NYC. L’éditeur avait même eu l’idée heureuse de faire appel à Holly Whyte (1982) pour une introduction. Whyte est l’archétype du New Englander qui trouve finalement son vrai milieu naturel dans New York City, au confluent de la sécurité matérielle de la Upper East Side (son lieu de résidence) et de la trame dense des rues, des avenues et du métro qui conduit potentiellement partout, en tout temps.

Chatham Square Station sur le Third Avenue El — 1929

Dans cette introduction, Whyte nous invite à découvrir la ville de maintenant avec ce guide d’alors. Il mise sur le fait que la vaste majorité des « buildings of no special significance but […] [that] gave the streets scale and characters » jouent toujours leurs rôles, même si les pertes, autant de l’extraordinaire (Penn Station) et de la multitude de ces bâtiments ordinaires, mais essentiels ont été jusqu’à changer la nature même des quartiers. C’est une chose quand cette transformation se fait par un glissement naturel, avec de la restoration, de la rénovation et un usage qui s’adapte au présent, c’est est une autre lorsque cela est l’œuvre de projets grandioses d’un idéalisme puéril. NYC étant le centre et le point de départ de tous les idéalismes urbains contemporain, on ne sera pas surpris d’y trouver toutes ces contradictions magnifiées, autant à Manhattan que dans les boroughs. Et comme le souligne Whyte, les rues sont toujours débordantes des gens, partout. Juste ne pas penser qu’on pourra utiliser le El sur Third Avenue pour s’y rendre, malheureusement.

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[1] (2024-08-19) Pour une autre perspective vive sans être indument nostalgique, on parcourra avec bonheur le travail de Madame Jill Gill, qui vaut certainement le détour.

Le second souffle

The Exploding Metropolis. William H. Whyte (Editor), foreword by Sam Bass Warner, Jr., University of California Press, 1993 (1957-58), 193 pages.

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Sur les cinq auteurs donc les textes sont rassemblés pour former les propos de cet ouvrage, seuls deux noms nous sont encore bien connus, soit celui de Jane Jacobs, bien entendu et, dans une moindre mesure, celui de William H. Whyte, qui est aussi l’éditeur de cette collection. La publication originale est parue en 1957, soit juste avant le déploiement, avec l’argent du gouvernement fédéral américain, du réseau des « interstates ». Une fois complété à l’échelle nationale, après 15 ou 20 ans, selon les endroits, ce réseau allait finir par traverser et relier tous les états continentaux des États-Unis. Bien entendu, ces autoroutes devaient aboutir, et encore grâce à l’argent du fédéral (90 % des coûts) et au contrôle des départements de transport des États [1], cela se faisait au détriment des pourtours et des centres urbains. Au moment de la réédition de l’ouvrage, en 1993, le réseau autoroutier national (et même international, puisqu’il traverse les frontières de tous les États-nations des Amériques) était essentiellement complété. Mais il est remarquable que seul deux des auteurs (Holly Whyte et Jane Jacobs, justement) pouvaient entrevoir l’irréversible poindre à l’horizon. Nous vivons tous maintenant sous le soleil cuisant de cette tragédie quotidienne.

L’édition 1993 contient aussi un avant-propos de Sam Bass Warner Jr, un nom qui sera peut-être reconnu par ceux qui auront eu la chance d’être en contact avec son ouvrage sur les « streetcar suburbs » et comment ceux-ci ont aidé dans le développement de Boston. Sa perspective fraiche, écrite avec plus de trente ans de recul sur la publication originale, lui donnera l’opportunité de faire des remarques essentielles. Comme sur la « crise du logement » et le fait qu’en ce domaine, il était même alors notoire qu’autant l’entreprise privée que l’initiative personnelle étaient des échecs, et que laissé à eux-mêmes, ne pourront jamais répondre à la demande. Est-ce la raison que même dans un ouvrage écrit à presque 70 ans de nous, dans le chapitre Are Cities un-American?, le propos de Whyte est occupé par les questions d’insuffisances de logis, de sa piètre qualité et d’un manque dans la diversité du parc de logements offert aux ménages urbains de 1957? Plus généralement, il s’interroge sur la dégradation des standards de design qui faisait que les nouveaux ensembles d’habitation ne semblaient plus miser sur les forces inhérentes à la ville, soit sa densité et sa capacité à rapprocher les gens et services, en intégrant ceux-ci à même les bâtiments.

Sur les traces de The Exploding Metropolis

Cette concentration (pour ne pas dire cette densité) des emplois, des services et des attractions, n’est-ce pas là le milieu parfait pour élever une famille, vivre une vie de bohème ou poursuivre une existence bien remplie sans les encombrements et l’ancrage matériel dépensier généré par une vie en deuxième, troisième ou même quatrième couronne? Surtout depuis qu’il est nécessaire d’assumer soi-même tous ses déplacements, l’accessibilité aux emplois et aux services étant entièrement privatisée via l’automobile? Dans les circonstances, n’est-il pas logique qu’un ménage avec ou sans enfants puisse souhaiter bénéficier de l’autonomie d’une existence urbaine centrale, dans un environnement où tout est accessible à pied, en transport actif ou en commun? En 1957, Whyte expose ces questions dans le premier chapitre et arrive à cette conclusion, mais qui, semble-t-il, doit toujours être réaffirmé : la ville est gagnante lorsqu’elle mise sur ce qui fait sa force, la raison de son existence, soit sa capacité à rassembler une pluralité d’intérêt dans un lieu géographique relativement concentré. Dans ce livre dont il est l’éditeur, William H. Whyte réussit, avec un questionnement toujours pertinent pour notre vingt-et-unième siècle, à faire passer ce point essentiel. Il est de plus appuyé brillamment dans cette tâche par Jane Jacob, dans son chapitre, Downtown Is for People. Elle nous rappelle que tuer l’énergie frénétique de la rue équivaut à éteindre la ville, qu’il faut que les gens puissent vivre, travailler, commercer et produire en ville et que l’attention experte sur l’efficacité des fonctions (circulation, zonage, usages, etc.) de la ville et la volonté de « clarifier » et « d’ordonner » celles-ci est certainement ce qui nous aveugle sur les besoins des véritables moteurs de la ville, c’est-à-dire les gens.

Les auteurs de l’ouvrage contemplaient la ville qui avait été rêvé au début des années 1930, avec une place généreuse à l’automobile et en constataient déjà les périls. Autant les trois autres auteurs parlent des pathologies qui affectaient les espaces métropolitains, autant cette lecture relève plus, pour nous maintenant, de l’épistémologie. Ai-je besoin de dire que cela ne nous couvre pas de gloire? Le chapitre 2 est presque un plaidoyer pour une meilleure accommodation de l’automobile et le chapitre 4, sur les « slums », est entièrement encapsulé par les orbières de son temps.

On prend connaissance de ce livre pour extraire le meilleur des analyses simples et claires de William H. Whyte, de Jane Jacobs et, comme si besoin il y avait, du travail colossal encore nécessaire.

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[1] Trop heureux partout de faire du même coup du « slum clearance » et du « Urban Renewal » qui était tout sauf;

Le centre

City—Rediscovering the Center. William H. Whyte, foreword by Pace Underhill, University of Pennsylvania Press, (1988), 2009, 288 pages.

Il est maintenant normal pour tout professionnel de l’urbanisme, du design urbain ou de l’architecture de sortir avec un bloc-notes/sketchpad, un appareil photo (cellulaire), et d’aller passer un moment « sur le terrain », pour prendre le pouls d’un environnement urbain. On cherchera alors à absorber un peu de sa dynamique et de son énergie (ou de l’absence de celle-ci). Une équipe dédiée pourra ainsi mieux assimiler les particularités du lieu et, dans la meilleure des situations, proposer des approches pour mettre en valeur ses lignes de force et remédier à ses faiblesses. L’étape essentielle ici étant une observation sensible et factuelle, sous plusieurs angles et dans diverses conditions, de la réalité de l’espace. Pour reprendre un yogiberrisme trop évident, c’est fou tout ce qu’on peut voir juste en regardant.

Les études de cas et les analyses contenues dans cet ouvrage découlent essentiellement de la situation des plazas immobilière et des « pocket parks » que l’on retrouve à New York. Après l’érection du Seagram Building et du succès de sa plaza, NYC a inscrit dans son code de zonage l’obligation pour les promoteurs de fournir des places similaires. Loin de se révéler des phénomènes urbains dynamiques et fréquentés, comme pour la « place mère » du Seagram, plusieurs autres demeuraient sous-utilisés ou même déserts. Mais pourquoi au juste ?

C’est un peu le mandat de répondre à cette question que l’auteur et son équipe se sont vues attribuer à la fin des années 1960 et lors d’autres engagements similaires qui se sont poursuivis jusque durant les années 1980. En fixant caméras et appareils cinématographiques pour capturer les interactions et les agissements « naturels » de la faune citadine, que ce soit sur une plaza, une intersection, ou dans une oasis comme le Paley Park, William H. Whyte, et son groupe on mit en évidence les configurations les plus favorables à la présence et à la satisfaction des urbains. Qui eût cru, par exemple, que de simples tables et chaises pouvant être disposées au plaisir des usagers puissent être l’assise d’un espace attractif et fréquenté ? C’est cette documentation méticuleuse des comportements et de l’usage réel que les gens font de leurs villes qui sont à la base des recommandations contenues dans l’ouvrage.

Sur les traces de City—Rediscovering the Center

Ce livre de William H. Whyte, maintenant un classique, nous rappelle que ces outils de mesure et d’analyse, en appuis au design, ont été longs à prendre leurs places. Et malheureusement, trop souvent, les conclusions qui en ressortent sont difficiles à implanter. En plus d’avoir à confronter une certaine « arrogance conceptuelle » face à l’existant (pourquoi changer ce qui existe déjà ?), on constate aussi une forme d’inertie, un « confort sécurisant » qui découle de l’habitude. Elle persiste même une fois les erreurs diagnostiquées et l’échec du design admis de tous. Whyte donne plusieurs exemples paradoxaux de ces environnements urbains aménagés et simultanément « laissés en friche ». S’y installe une indifférence devant le dynamisme urbain qui s’étiole.

Le plaidoyer principal de l’ouvrage est en faveur d’une ville où les citoyens sont présents parce qu’il existe une concentration de services, d’attractions, d’emplois et de milieux de vie diversifiés qui le justifie. Mais surtout, un environnement urbain conçut, pensé et entretenu de façon à favoriser l’interaction humaine, les rencontres de personne à personne, le tout sur une base quatre saisons. L’ingrédient premier pour allumer cette magie de la ville est l’intégration d’espaces urbains où les gens se sentent en contrôle, partie prenante et participant à part entière dans l’urbanité qui les entoure.

William H. (« Holly » pour ses amis) Whyte n’a pas seulement laissé sa marque dans le domaine de l’enquête terrain socio-urbaine ; il a commencé sa carrière avec un livre qui fait encore école dans le monde de la gestion, The Organization Man (1956). Peu de temps après, il était l’éditeur d’un collectif, The Exploding Metropolis (1958) ; on y trouve un texte de Jane Jacobs.

Si les techniques, les méthodes et l’approche générale déployées par Whyte peuvent sembler familières, c’est certainement en raison de la popularité d’un ouvrage comme Life Between Buildings (1987, pour la traduction) de l’architecte danois Jan Gehl. Whyte note d’ailleurs la similarité de leur approche et la concordance des observations. En 1980, Whyte publiait The Social Life of Small Urban Spaces ; si l’on cherche, il est possible de trouver le film/documentaire qui l’accompagnait. Il y a quelques années, Streetfilms en a aussi fait un excellent résumé de trois minutes.

Note 1 : Publié une première fois le 20 décembre 2021

Note 2 (2022-03-29) : Un article sur l’actualité toujours brûlante de son oeuvre et d’une nouvelle biographie qui vient juste de paraitre : William H. Whyte : Still Relevant After All These Years.